makro: Die Verkaufszahlen für Elektroautos schnellen in die Höhe. Erleben wir gerade ihren Durchbruch?

Matthias Schmidt: Bisher wurde der Markt künstlich zurückgehalten wie ein kleines Rinnsal, durch das bis Ende 2019 nur wenige Elektrofahrzeugen gesickert waren. Ab 2020 schwoll dieser Bach jedoch an, Automobilhersteller führten plötzlich mehr Plug-in-Modelle ein. Auslöser sind strengere CO2-Vorgaben der Europäischen Union für den durchschnittlichen Flottenverbrauch, bei deren Nichterfüllung empfindliche Strafen drohen.

Vor 2020 war das Spielfeld fast leer und wurde weitgehend von Tesla bespielt. Plötzlich aber betreten neue, alte Player das Feld - die etablierten Autobauer. Begleitet wurde dies in verschiedenen europäischen Ländern durch stark erhöhte Kaufanreize für E-Fahrzeuge, die praktischerweise den heimischen Champions halfen, teure EU-Strafen zu vermeiden.

Die wirkliche Öffnung der Schleusen wird jedoch wahrscheinlich erst 2025 beginnen, wenn sich die CO2-Vorgaben der EU weiter verschärfen. Eine wahre Flut von Elektroautos wird 2030 erwartet, da die EU voraussichtlich eine Halbierung der durchschnittlichen CO2-Flotten-Emissionen gegenüber 2021 vorschreiben wird. So wird beispielsweise der US-Autobauer Ford ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr für den europäischen Markt produzieren.

makro: 2007 brachte Apple das iPhone auf den Markt. Ein paar Jahre später hatte jeder ein Smartphone. Fachleute sprechen von Disruption. Sehen Sie beim Elektroantrieb etwas Ähnliches?

Schmidt: Hier läuft es anders: Das iPhone war ein profitables Produkt, das Apple unbedingt auf einen technikhungrigen Markt bringen wollte. Das profitable Produkt der Autohersteller ist die Verbrenner-Technologie, weshalb sie nicht bereit waren, Elektroautos in hoher Stückzahl anzubieten.

Vielmehr haben sie ihr Geld in der Verbrenner-Technologie versenkt, die sie so lange vorantreiben wollen, wie es die Gesetzgebung erlaubt. Neue, reine Elektroautohersteller wie Tesla störten diese Strategie lange nur minimal, haben die Wende zum E-Auto letztlich aber doch beschleunigt.

makro: Halten Sie ein hartes Verbot von Verbrennungsmotoren für sinnvoll - so wie Großbritannien oder Frankreich es beschlossen haben? Oder erledigt sich das Thema von selbst, weil Autofirmen und Zulieferer ihre Entwicklungen diesbezüglich auslaufen lassen?

Schmidt: Sicherlich, aber das ist nichts Neues. Die EU hat schon lange darauf hingearbeitet, und zwar mittels ihrer CO2-Flottenemissions-Roadmap. 2035 wird die EU dank dieser Verordnung im Wesentlichen den Umstieg auf Elektroautos erzwungen haben. Ohne diese Gesetzgebung würde der Markt wahrscheinlich viel länger brauchen, um den Wechsel zu vollziehen.

Die Ankündigung Großbritanniens ist zwar lobenswert, aber mehr oder weniger nichts weiter als cleveres innenpolitisches Punktesammeln. Der Markt bewegt sich dank der EU-Verordnung, die Großbritannien in seine eigene Gesetzgebung übernommen hat, ohnehin in diese Richtung.

makro: Tesla hat in Europa zuletzt Marktanteile verloren. Bloß ein Stolperer oder nehmen die Elektro-Alternativen heimischer Hersteller Fahrt auf?

Schmidt: Tesla musste einen dramatischen, aber vorhersehbaren Rückgang seines Marktanteils hinnehmen. Dies ist auf die großen Akteure zurückzuführen, die 2020 die ersten Elektroautos auf den Markt brachten. Stand Tesla 2019 noch für jedes dritte reine E-Auto in Europa, fiel sein Marktanteil 2020 auf etwas mehr als jeden zehnten Verkauf.

Wenn Tesla seine Produktion nicht schnell genug skalieren kann, besteht die Gefahr, dass das Unternehmen zunehmend an Bedeutung verliert, - in dem Maße, wie andere Hersteller in den Markt für Elektrofahrzeuge eintreten.

Allerdings hat Tesla noch mindestens vier Jahre Zeit, bis die nächste Welle von E-Fahrzeugen auf den Markt kommt. Es ist wahrscheinlich, dass sich der Anteil am europäischen E-Fahrzeugmarkt bis dahin bei über 10 Prozent halten wird.

makro: Eine neue Technologie hat stets Tücken. Wann werden E-Autos ihre Kinderkrankheiten überwunden haben?

Schmidt: Umparken im Kopf ist das Motto, das man den E-Fahrzeugen beilegen sollte. Es handelt sich um eine Mischung aus digitaler Hightech und einem traditionellen Auto. Die Kunden werden lernen müssen, ihre Zuverlässigkeitserwartungen etwas zurückzuschrauben.

Einige Anfangsschwierigkeiten werden erst in der realen Welt ausgebügelt werden können und nicht schon auf der Teststrecke. Die Autos von morgen werden zweifellos Software-Probleme haben und andere Schwierigkeiten, die in der IT-Welt üblich sind.

Kunden werden diese als Gegenleistung für einen solch gigantischen Technologiesprung akzeptieren müssen. Als Bonus können viele Falten über Nacht ausgebügelt werden - dank Over-the-Air-Updates - und nicht über Nacht in der Werkstatt.

Das Interview führte Carsten Meyer.