Blaue Plkaete © dpa
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Deutschlands Verkehrsminister haben die politische Entscheidung wieder einmal vertagt.
Freie Fahrt auch ohne blaue Plakette - noch
Deutschland führt vorerst keine noch strengeren Umweltzonen ein
Die deutschen Verkehrsminister haben sich noch nicht darauf einigen können, Umweltzonen mit blauer Plakette einzurichten. Noch nicht.
Die Verkehrsministerkonferenz hat den Vorstoß von Baden-Württemberg, Bremen und Hessen für eine blaue Plakette für schadstoffarme Autos ausgebremst. Allerdings sei das Instrument für sauberere Luft in den Städten nicht generell abgelehnt worden, sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nach einem Treffen mit seinen Ressortkollegen in Stuttgart am 7. Oktober 2016. Das Thema sei einfach noch nicht entscheidungsreif, bleibe aber auf der Agenda der Verkehrspolitiker.

Die neuen Fahrbeschränkungen sollen für alle Autos gelten können, die nicht der Schadstoffnorm Euro 6 entsprechen. Diese legt einen Wert von 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer fest. Die neuen Umweltzonen, in denen nur die schadstoffärmsten Autos fahren dürfen, würden wohl kleiner ausfallen als die bisherigen Zonen für grüne Plaketten, sagte Jochen Flasbarth, Staatssekretär im SPD-geführten Umweltministerium. Die langfristige Strategie sei aber, emissionsarme Autos zu fördern.

Die günstige Diesel-Steuer bleibt dagegen erst einmal. Die Minister konnten sich bisher auch nicht darauf verständigen, den Kraftstoff teurer zu machen, wie einige von ihnen gefordert hatten.

Entwicklung von Dieselmotoren wird unrentabel
Dieselmotor von VW © dpa
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Mehr Raumbedarf, mehr Dreck - technisch kaum in den Griff zu bekommen
"Die Dieseltechnologie hat keine Zukunft", bringt es Autoexperte Prof. Stefan Bratzel auf den Punkt. Immer strengere Abgasgrenzwerte erfordern immer komplexere und teurere Abgasreinigungstechniken. Dieselmotoren gelten zwar als verbrauchsärmer und damit auch CO2-effizienter als ihre mit Benzin betankten Pendants. Aufgrund des Verbrennungsvorgangs entstehen aber Feinstaubpartikel und höhere Mengen von Stickoxiden. Während der Feinstaub mit Hilfe von Partikelfiltern in modernen Motoren inzwischen zu großen Teilen abgefangen wird, bleiben insbesondere Stickoxide ein Problem: Der hohe Sauerstoffanteil bei der Verbrennung des Kraftstoffs erhöht die Effizienz, begünstigt aber auch die Stickoxid-Bildung, erklärt man beim Autozulieferer Bosch.

Ein Problem ist der Platz im Motorraum. Seinen neuesten Dieselmotor für die E-Klasse hat Daimler nun senkrecht platziert, um Raum für die Abgasnachbehandlung zu schaffen. Daimler habe mit dem neuen System den Ausstoß von Stickoxiden im realen Fahrbetrieb um 80 Prozent reduziert, sagt Bernhard Heil, Leiter der Motorenentwicklung bei dem Autohersteller. Einen absoluten Wert nennt er nicht. Das EU-Parlament steckte zuletzt den Rahmen für realistischere Abgastests für Dieselfahrzeuge ab 2017. Der erlaubt allerdings, dass der mit der Euro-6-Abgasnorm noch bis 2020 um mehr als das Doppelte überschritten wird.

Hintergrund: Die technischen Möglichkeiten sind da

"AdBlue" und "Bluetec" © dpa "AdBlue" und "Bluetec"
Entstickung von Diesel Entstickung von Diesel

Das wäre nicht nötig, sagen Umweltschützer: "Der Schadstoffausstoß eines Dieselmotors kann schon mit heutigen Mitteln soweit gemindert werden, dass Stickoxide und Partikel kaum noch messbar sind", sagt Lars Mönch, der beim Umweltbundesamt das Fachgebiet "Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr" leitet. Das sei ein gewisser Aufwand, aber die technischen Mittel seien da.

Fahrzeugtechniker stimmen zu. "Eine von vielen Möglichkeiten ist, die Gemischaufbereitung durch das Einspritzsystem weiter zu verbessern", sagt der Zwickauer Kraftfahrzeugtechniker Jörn Getzlaff. Durch einen höheren Druck und eine genauere Steuerung bei der Einspritzung des Kraftstoffs, sagt der Berliner Ingenieur Prof. Roland Baar, könne die produzierte Menge Stickoxid verringert werden.

Das weitere soll die Abgasnachbehandlung richten. Speicherkatalysatoren speichern die Stickoxide mit Hilfe von chemischen Verbindungen. Doch für die Reinigung wird wieder Kraftstoff verbraucht. Eine zweite Möglichkeit, die von einigen Herstellern auch zur Ergänzung des Speicherkats verwendet wird, liefert die Nachbehandlung mit Harnstoff (AdBlue). Auch hier gibt es noch Potenzial: "Die Katalysatoren können verbessert werden, indem Beschichtungen, Strömungsbedingungen, und auch die Einspritzung des Harnstoffs optimiert werden", sagt Getzlaff.

Das Hauptproblem, so Getzlaff, sind dynamische Fahrbewegungen, wenn beispielsweise beim Beschleunigen in kurzer Zeit hohe Leistung erbracht werden muss. Dafür hat Bosch einen Elektro-Hilfsmotor entwickelt, der dem Diesel bei Spitzenlasten Arbeit abnimmt und den Stickoxid-Ausstoß am Motor um 20 Prozent senken soll. "Ein Diesel-Hybrid könnte helfen, aber der ist noch einmal teurer", sagt Getzlaff. Das Bosch-System kostet einen niedrigen vierstelligen Euro-Betrag.

Ein Dieselmotor ist doppelt so teuer
Das ist ohnehin das Problem der Dieselmotoren: Der Kraftstoff ist zwar dank der niedrigeren Steuern günstiger und der Motor verbraucht weniger - doch die Anschaffung ist teuerer. "Der Diesel ist seit vielen Jahren etwa doppelt so teuer wie ein vergleichbar starker Ottomotor", sagt Getzlaff. "Hinzu kommen etwa 700 bis 800 Euro für die aufwendige Abgasnachbehandlung bei einer Motorisierung für ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse."

Mediathek
VideoPack den Harnstoff in den Tank
Diesel bleibt billiger als Benzin. Doch die Besitzer von Dieselfahrzeugen freuen sich zu früh: Demnächst könnte eine blaue Plakette drohen. (Beitrag vom 8. April 2016)
Manipulierte Abgaswerte
Tricks auf dem Prüfstand
Nicht nur bei VW-Autos liegt der reale Spritverbrauch deutlich höher als auf dem Papier. Die Vorschriften für die Verbrauchsermittlungen sind in Deutschland extrem dehnbar.
nano spezial
Update fürs Auto
Mittelfristig stehe der Diesel vor dem Aus, sagen Experten. Auf lange Sicht hilft der Umwelt nur ein Umstieg auf alternative Antriebstechnologien. Und hier passiert einiges.
Glossar
Stickoxide / Lachgas
Das Gas Stickstoffoxid (NO) ist zugleich schädlich und unentbehrlich für alle mehrzelligen Lebewesen. Im Körper dient es vor allem als Botenstoff.