Abgastests © dpa
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Die bisherigen Abgas-Tests ließen den Herstellern viel Spielraum.
Neue Abgas-Tests
Konformitätsfaktor und Übergangsfristen weichen die Regelung auf
WLPT und RDE - so heißen die beiden neuen Abgas-Tests, die ab Herbst 2017 in der EU die Werte unter realistischeren Bedingungen testen sollen.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und etabliert ab 2017 ein realistischeres Prüfszenario. Neben dem Labortest "Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure" (WLTP) sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden: mit dem "Real Driving Emissions"-Test (RDE).

Die neuen Tests sollen realistischere Ergebnisse bringen
WLTP (ab September 2017) Die "Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure" (WLTP) wurde 2017 in der EU eingeführt und basiert auf Fahrzeugdaten aus aller Welt. Im Gegensatz zum NEFZ dauert der Test zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge beträgt 23,25 Kilometer bei einer Maximalgeschwindigkeit von 131 Kilometern pro Stunde. Im Gegensatz zum NEFZ werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.
RDE (ab September 2017) Die "Real Driving Emission" (RDE) sollen die laborgestützten Verfahren ergänzen und bei Dieselfahrzeugen überprüfen, ob die dort gemessenen Stickoxid-Emissionen - und später auch die Partikelzahl - auch unter realen Fahrbedingungen erreicht werden. Das Auto wird im Freien ohne besondere Vorgaben gefahren. Das Verfahren wird von Herbst 2017 an schrittweise eingeführt.

Beim RDE-Test sind allerdings Übergangszeiten vorgesehen, in denen die Diesel noch mehr als doppelt so viel Abgase ausstoßen wie im Labor. Durch einen Konformitätsfaktor dürfen die Grenzwerte um 110 Prozent auf der Straße überschritten werden, ab 2020 immerhin noch um 50 Prozent. Relevant sind die Messungen auf der Straße ohnehin erstmal nur für die Stickoxide. Die CO2-Werte und auch der Partikelausstoß werden weiterhin nur über den Rollenprüfstand gemessen.

Über weitere Tests bestimmen bisher die Unternehmen
Die Prüfungen wurden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um ein Fünftel höher ist als im Test.

Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte Axel Knöfel vom ADAC.

Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, die "In Use Compliance". Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem Kraftfahrt-Bundesamt mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde.

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