Montag bis Freitag 18.30 Uhr
Kalender
Januar 2018
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
01
02
03
04
Ingolf im Zug Video
nano-Moderator Ingolf Baur begleitet Fracht auf schon ausgelasteten Strecken
Güter bleiben mit der Bahn fast stecken
Schienennetz benötigt Milliarden Investitionen
Teile des Bahnnetzes stehen kurz vor dem Zusammenbruch, sagte der Karlsruher Wirtschaftsforscher Prof. Werner Rothengatter.
In der Folge würden unkoordinierte Baustellen einen großen Teil der Fahrplanstörungen bei der Bahn verursachen. "Mit guten Infrastrukturen lässt sich ein Vorsprung für die Logistikbranche gegenüber den Nachbarländern sichern", betonte Rothengatter.

Der deutsche Steuerzahler zahlt - doch nicht genug
Jährlich 2,5 Milliarden Euro gibt der deutsche Steuerzahler aus für Investitionen in das 34.000-Kilometer-Schienennetz, das größte in Europa. Eine weitere Milliarde fließt in den Neu- und Ausbau. Personen- und Güterverkehr müssen sich das Netz allerdings teilen - tagsüber die Reisezüge, nachts die Fracht. Aber das Netz reicht nicht für künftige Mengen, selbst wenn der Lkw mehr Anteile des Wachstums übernimmt als die Bahnen.

Nach einer Studie des Umweltbundesamtes muss die Kapazität für den Güterverkehr bis 2025 mehr als verdoppelt werden. Vor allem eine bessere Leit- und Sicherungstechnik könne dafür ein wichtiger Hebel sein, heißt es in dem Bericht aus 2010. Und dann müssten vor allem die Engpässe an Knotenpunkten der großen Nord-Süd-Trassen und vor allem im Hinterland der großen Häfen Hamburg und Bremen beseitigt werden. Mit elf Milliarden Euro ließe sich die Kapazität der Studie zufolge so verdoppeln. Doch die sind nicht in Sicht.

Alexander Kirfel vom Netzwerk Europäischer Bahnen glaubt nicht, dass vor allem Geldmangel mehr und profitableren Schienenverkehr verhindert. Er sieht einen weiteren Grund, warum die Kapazität der Gleise nicht höher ist. Der Betreiber "DB Netz" gehört zum Konzern Deutsche Bahn. Und die DB habe vor allem Interesse daran, dass ihre eigenen Töchter auf Europas größtem Gleisnetz unterwegs seien, nicht aber die Konkurrenz. Ein Hebel dafür sind die Trassengebühren. Sind diese besonders hoch, trifft das zwar auch die eigene Güterbahn, unterm Strich bleibt das Geld aber in der Konzernkasse. Eingezogen werden aber die zusätzlichen Gebühren der Konkurrenten.

Der Konzern könne also entweder besonders viel für die Trassen von den Wettbewerbern kassieren oder schrecke diese gleich ganz ab. So komme aber eben nicht so viel Verkehr wie möglich die Gleise, sagt Kirfel. DB Netz verzeichnet seit einigen Jahren kräftig steigende Gewinne, die jedoch fließen in den Konzern ab und werden nicht komplett wieder ins Netz investiert.

2011 erreichte der Güterverkehr einen Rekord
Getragen vom Aufschwung der Wirtschaft sind 2011 auf dem deutschen Schienennetz so viele Güter transportiert worden wie seit 1992 nicht mehr. In- und ausländische Eisenbahngesellschaften bewegten 2011 insgesamt 375 Millionen Tonnen Güter, wie das Statistische Bundesamt berichtete. Das waren 5,4 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Mit dem zweiten Anstieg in Folge (2010: plus 14 Prozent) wurde der massive Einbruch aus dem Krisenjahr 2009, als die per Bahn beförderte Gütermenge um 15,9 Prozent weggebrochen war, mehr als aufgeholt.

Ausschlaggebend für die Zuwächse 2011 war der Binnenverkehr, der gegenüber 2010 um 6,2 Prozent auf 257 Millionen Tonnen zulegte. Der Binnenverkehr kam damit auf einen Anteil an der Gesamttonnage von mehr als zwei Drittel. Der Versand ins Ausland stieg um 2,7 Prozent auf 46,3 Millionen Tonnen, aus dem Ausland kamen 56,5 Millionen Tonnen Güter, ein Plus von 8,4 Prozent. Derweil sank der Transitverkehr durch Deutschland um 8,5 Prozent auf 15 Millionen Tonnen. Auf der Schiene wurden vor allem Metalle, Erze, Steine sowie Mineralöl- und chemische Erzeugnisse transportiert.

nano vor Ort
Ingolf unterwegs
In der Reihe "Ingolf unterwegs" verlässt nano-Moderator Ingolf Baur das Studio und erlebt Forschung und Naturphänomene hautnah.
nano spezial
Eisenbahn und Hightech
Künftige Highspeed-Züge sollen mit mehr als 400 Kilometern pro Stunde rasen. Dafür müssen sie extrem leicht und aerodynamisch konstruiert sein.