Rollout eines Airbus A380 für die Golf-Airline Etihad. © Airbus S.A
Interview aus der SendungInterview aus der Sendung
Rollout eines Airbus A380 für die Golf-Airline Etihad.
Auf dem Boden der Tatsachen
Was den Airlines das Leben schwer macht
Die Pleite von Air Berlin, Spekulationen über das Aus für den A380: In der Luftfahrt ist viel Bewegung. Wie die Branche für die Zukunft aufgestellt ist, darüber sprach makro-Moderatorin Eva Schmidt mit dem Luftverkehrsexperten Frank Fichert.
Fliegen war auch schon mal einfacher. Was für Airlines die Welt immer komplizierter macht, sind zuvörderst einmal sie selbst: Es gibt zu viele, das drückt die Margen. Kunden reagieren empfindlich. Obendrein gelten Flugzeuge als Klimakiller. Hier immerhin, ist sich Luftverkehrsexperte Prof. Frank Fichert sicher, werde es eine Lösung geben: "Das CO2-neutrale Wachstum wird definitiv kommen."

makro: Wenn die Taxifahrt zum Flughafen mehr kostet als der Flug selbst, ist Fliegen zu billig, sagt Lufthansa-Chef Carsten Spohr. Hat er recht?

Frank Fichert: Aus der Sicht der Aktionäre von Fluggesellschaften hat Herr Spohr damit sicherlich recht. Die gesamtwirtschaftliche Perspektive ist allerdings eine andere. Wenn niedrige Preise - und damit auch niedrige Gewinne - das Ergebnis eines intensiven Wettbewerbs sind, dann ist dies für die Passagiere vorteilhaft und auch gesamtwirtschaftlich erwünscht. Lediglich in den Fällen, in denen niedrige Preise das Resultat von Wettbewerbsverzerrungen sind - insbesondere bei Subventionen für einzelne Gesellschaften oder Regionalflughäfen - ist Fliegen tatsächlich zu billig.

makro: Aber müssten Tickets nicht alleine schon aus Sicht des Umweltschutzes teurer werden? Der Luftverkehr ist schließlich wegen seiner CO2-Bilanz immer wieder in der Kritik.

Fichert: Bei einer isolierten Betrachtung der CO2-Emissionen ist dies zutreffend. Allerdings deckt der Luftverkehr, im Unterschied etwa zum Schienenverkehr, die Kosten seiner Infrastruktur fast vollständig. Hier sind also gesamtwirtschaftlich betrachtet andere Verkehrsträger ebenfalls "zu billig".

Das Hauptproblem für die Klimaschutzpolitik im Luftverkehr ergibt sich allerdings daraus, dass nationale Alleingänge weder möglich noch sinnvoll sind. Bereits die deutsche Luftverkehrsteuer, die ja nicht ökologisch sondern fiskalisch motiviert ist, hat in Grenzregionen zu spürbaren Ausweichreaktionen geführt. Wenn ein deutscher Passagier dann von einem ausländischen Flughafen aus seine Reise antritt, so ist der Umwelt auch nicht geholfen.

Selbst auf der europäischen Ebene lässt sich nur ein Teil des Problems angehen. Daher sind derzeit nur die innereuropäischen Flüge, nicht jedoch Flugverbindungen mit Staaten außerhalb der EU, in den europäischen CO2-Emissionsrechtehandel einbezogen.

<b>Triebwerke</b> © Rolls-Royce plc Triebwerke
<b>Airbus</b> © Airbus S.A.S 2012, photo by exm - P. Masclet Airbus

makro: Die Luftfahrtbranche hat versprochen, ab 2020 nur noch CO2-neutral zu wachsen. Wie ernst ist dieses Versprechen zu nehmen?

Fichert: Das CO2-neutrale Wachstum wird definitiv kommen. Es handelt sich ja nicht nur um ein Versprechen der Industrie, sondern um ein Programm der Staatengemeinschaft im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), das den Namen CORSIA trägt. Bereits heute machen die Staaten, die ihre Teilnahme an CORSIA zugesagt haben, rund 90% des weltweiten internationalen Luftverkehrs aus.

Allerdings gibt es im Luftverkehr, im Unterschied etwa zum Straßenverkehr, auf absehbare Zeit keine technischen Alternativen zu den derzeitigen Triebwerken. CO2-neutrales Wachstum bedeutet also keine Emissionsbegrenzung in Flugverkehr, sondern einen Ausgleich an anderen Stellen. Das könnten beispielsweise zusätzliche Emissionsminderungen in anderen Wirtschaftsbereichen oder Aufforstungsprogramme in Entwicklungsländern sein. Perspektivisch ist auch die Nutzung von Treibstoffen aus regenerativen Quellen denkbar, etwa die sogenannten Biofuels.

makro: Weltweit wächst der Luftverkehr, gleichzeitig sind erfahrene Piloten Mangelware. Geht das Wachstum etwa zu Lasten der Flugsicherheit?

Fichert: Das Problem eines zukünftigen Pilotenmangels ist durchaus ernst zu nehmen, um die Flugsicherheit mache ich mir jedoch zumindest in den Industriestaaten keine Sorgen. Die staatlichen Vorgaben sind sehr streng und die Ausbildung ist umfangreich. Generell haben auch die Fluggesellschaften selbst ein starkes Interesse an einem höchstmöglichen Sicherheitsniveau. Seit dem vom Copiloten herbeigeführten Absturz der Germanwings-Maschine im Jahr 2015 sind die Bestimmungen und Auswahlkriterien der Fluggesellschaften in diesem Bereich eher noch strenger und sorgfältiger geworden.

makro: In der Internetbranche stehen marktbeherrschende Megakonzerne immer mehr in der Kritik. Aber auch in der Luftfahrt gibt es eine starke Marktkonzentration. Wie bedenklich ist diese Entwicklung?

Fichert: Diese beiden Bereiche lassen sich meines Erachtens nicht vergleichen. Die Internetkonzerne agieren meist als Plattformen zwischen Nachfragern und Anbietern, wo sie versuchen, einen möglichst großen Teil der Anbietermarge für sich zu vereinnahmen. Dabei bedienen sie eine große Zahl von Märkten und zudem spielt auch der Datenschutz eine Rolle.

Hingegen sind selbst die großen Luftverkehrskonzerne auf ihre Kernmärkte beschränkt. Zwar gibt es Strecken mit Monopolstellungen, die meisten Passagiere können jedoch zwischen mehreren Anbietern wählen. Zudem sorgt auf kürzeren Relationen auch die Bahn mit dem wachsenden Netz an Hochgeschwindigkeitsverbindungen für Wettbewerb.

Sendedaten
makro
Luftfahrt
Freitag, 19. Januar 2018, 21.00 Uhr
Wiederholung Sonntag 6.15 Uhr
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Schwerpunkt
Verkehr & Logistik