Der Investitionsbedarf in den Unterhalt des Schienennetzes ist hoch. © dapd
Interview aus der SendungInterview aus der Sendung
Der Investitionsbedarf in den Unterhalt des Schienennetzes ist hoch.
Deutsche Bahn: Neue Weichenstellung gefordert
"Verspätungen politisch mutwillig herbeigespart"
Welche Antwort gibt die Deutsche Bahn auf die Anforderungen an moderne Mobilität? Und ist es die richtige? Darüber sprach das Wirtschaftsmagazin makro mit dem Verkehrsexperten Heiner Monheim.
Mehr Weichen, mehr Haltepunkte, dichtere Takte - Prof. Heiner Monheim, Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland, fordert von der Bahn eine Abkehr von teuren Prestigeprojekten und einen Ausbau des Streckennetzes in der Fläche. Dabei kritisiert er den Bund als Eigentümer der Bahn deutlich - für die Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene. Konsequenterweise fordert er, "die ganzen Subventionen für den Autoverkehr" einzusparen.

makro: Bei den Sondierungsverhandlungen für eine mögliche Jamaika-Koalition in Berlin fordern FDP und Grüne eine Neuorganisation der Bahn: Das Streckennetz und die Transportgesellschaften sollen konsequent getrennt werden, also nicht mehr unter dem Dach der Bahn AG vereint sein: Was halten Sie von diesem Vorschlag?

Heiner Monheim: Diese Debatte wird jetzt schon seit Beginn der Bahnreform geführt. So lange es sich nur um eine Organisationsregelung handelt, lenkt sie wieder von der zentralen Frage ab, welche Bahnen dieses Land braucht und welche verkehrspolitische Rolle die Bahnen mit welchem Netz eigentlich spielen sollen. Also brauchen wir erst mal ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept. Und dann kann man drüber diskutieren, wie man das am besten regelt.

Fakt ist, dass die Bahn-Sparte "DB Netz" trotz einer eigenen Regulierungsbehörde immer noch subtile Tricks hat, wie die eigenen Unternehmen gegenüber Konkurrenten bevorzugt werden können. Eine neutrale, unabhängige Netzgesellschaft wäre sicher eine vernünftige Option. Aber erst mal muss klar sein, was wir eigentlich für ein Bahnnetz brauchen, das klimapolitisch erfolgreich den Straßenverkehr massiv reduziert - durch marktgerechte, leistungsfähige Infrastruktur.

makro: Die Bahn in ihrer aktuellen Verfassung wird vor allem im Fernverkehr als leistungsstark wahrgenommen - wo sehen Sie weitere Stärken?

Monheim: Diese Wahrnehmung ist falsch. Die Bahn hat im Nah- und Regionalverkehr viel mehr Fahrgäste. Sie ist in den sog. "kleinen Netzen" auch sehr viel zuverlässiger. Und fährt da auch viel dichtere Takte. Im Fernverkehr haben wir dagegen große Probleme:

Viel mehr Verspätungen. Viel mehr technische Probleme mit den Zügen. Viel mehr Engpässe im Netz, weil ja seit 30 Jahren die Kapazität massiv runtergefahren wird. Durch Rausnehmen von Weichen und Überholgleisen. Und Zentralisierung von Stellwerken. Das alles war gnadenlose Rationalisierungspolitik auf dem Rücken der Kunden. Und zu Lasten der Verkehrsentwicklung, denn wenn es bei der Bahn hakt, werden die Staus immer länger.

Die Deutsche Bahn ist weit mehr als der ICE. Der Personen-Fernverkehr macht nur 10% vom <b>Umsatz</b> aus, der Nahverkehr (Regio) das Doppelte. Die Logistiktochter Schenker mit ihren LKW sogar knapp 40%. Kaum bekannt: Fast die Hälfte erwirtschaftet die Bahn im Ausland, rund 12% sogar in Übersee. Die Deutsche Bahn ist weit mehr als der ICE. Der Personen-Fernverkehr macht nur 10% vom Umsatz aus, der Nahverkehr (Regio) das Doppelte. Die Logistiktochter Schenker mit ihren LKW sogar knapp 40%. Kaum bekannt: Fast die Hälfte erwirtschaftet die Bahn im Ausland, rund 12% sogar in Übersee.
Der Personen-Fernverkehr trägt überdurchschnittlich zum operativen <b>Ergebnis</b> bei, wohingegen Schenker wenig profitabel ist und der Güterverkehr (Cargo) sogar rote Zahlen schreibt. Hauptergebnistreiber ist das Schienennetz. Mit ihrem Beteiligunges-Portfolio versenkt die Bahn hingegen jede Menge Geld. Der Personen-Fernverkehr trägt überdurchschnittlich zum operativen Ergebnis bei, wohingegen Schenker wenig profitabel ist und der Güterverkehr (Cargo) sogar rote Zahlen schreibt. Hauptergebnistreiber ist das Schienennetz. Mit ihrem Beteiligunges-Portfolio versenkt die Bahn hingegen jede Menge Geld.

makro: Was müsste geschehen, um die Bahn im Regionalverkehr noch leistungsfähiger zu machen?

Monheim: Man muss dringend an vielen Stellen gleichzeitig die Knoten ausbauen. Damit mehr Züge gleichzeitig abgefertigt werden können. Man braucht viele Reaktivierungen dummerweise in den letzten Jahrzehnten stillgelegter Strecken. Man braucht viel mehr S-Bahnähnliche Systeme. Mit vielen neue Haltepunkten und dichten Taktverkehren.

Nehmen Sie nur mal das südliche Rheinland zwischen Köln und Bonn. Für 3 Mio. Einwohner kriegt man da mit Ach und Krach einen Halbstundentakt auf die Schiene, Ballungsraum-S-Bahnen brauchen viel dichtere Takte. Außerdem braucht man einfachere, kostengünstigere Standards für die Infrastruktur. Das machen die sehr erfolgreichen Stadt-Umlandbahnen in den Regionen Karlsruhe, Chemnitz, Kassel oder Saarbrücken vor. Die sind wegen ihrer intelligenten Konzepte viel erfolgreicher als die normale Regionalbahn.

Und vergessen Sie nicht die Güterbahn. Die ist in Deutschland am schlechtesten aufgestellt, weil sie eigenwirtschaftlich fahren soll. Wohingegen Autobahnen und Dieselkraftstoff für LKW hochsubventioniert sind. Wir brauchen endlich neue Konzepte für Güter-S-Bahnen und Güter-Regionalbahnen. Denn es sind ja vor allem die LKW im Güternahverkehr, die die Autobahnen verstopfen.

makro: Was die Bahnkunden am meisten ärgert, sind die Verspätungen: Warum bekommt die Bahn dieses Problem nicht in den Griff - und wie könnte sie pünktlicher werden?

Monheim: Ein Großteil der Verspätungen ist politisch mutwillig herbeigespart worden, weil Herr Mehdorn im Auftrag der Bundesregierung die Bahn börsenfähig machen sollte. Darum hat er brutal das Netz zusammengespart, massenhaft Weichen rausgerissen und Überholgleise stillgelegt. Dadurch ist die Netzflexibilität dramatisch gesunken.

Zudem werden viele Verspätungen ordnungspolitisch erzwungen, weil die Bahn bei allen Störfällen extrem umständliche und zeitraubende Prozeduren einhalten muss. Früher war sie Herr im eigenen Hause, jetzt muss immer erst ein Staatsanwalt herbeigeschafft werden. Da riskiert man stundenlange Freiheitsberaubung der Fahrgäste, ehe sich wieder was bewegt.

Und viele Verspätungen resultieren aus Schäden und Störungen an Fahrzeugen, Weichen, Bahnübergängen und Stellwerken, die auf mangelhafte Unterhaltung und Pflege zurückgehen. Dafür braucht man mehr Geld. Das aber steckt die Bahn bevorzugt in ein paar Großprojekte, wo sie Milliarden verbuddelt wie bei Stuttgart 21, statt das System als Ganzes zu pflegen.

makro: Sie fordern massive Investitionen in die Bahn, die Einrichtung tausender neuer Haltepunkte: Wovon soll das alles bezahlt werden?

Monheim: Das ist bezahlbar, wenn man erst mal die ganzen Subventionen für den Autoverkehr einspart. Nehmen sie nur die 8 Mrd. Euro, die jedes Jahr in die Dieselsubvention gesteckt werden. Und eine ähnliche Größenordnung geht in die Dienstwagensubvention. Und dann muss man endlich anfangen, beim Straßenbau zu sparen. Denn wir haben ja zu viel Autoverkehr. Wer den verringern will, muss aufhören, dauernd in Kapazitätserweiterungen des Autosystems zu investieren.

Das Geld für Verkehrsinvestitionen muss umgeschichtet werden. Übrigens auch auf Radverkehrsinvestitionen, damit endlich alle Bundesstraßen und Landesstraßen Radwege kriegen, alle Bahnhöfe Radstationen und ein bundesweites Netz von Radschnellwegen entstehen kann. Denn nur gemeinsam mit Bus, Bahnen und Radverkehr ist die Verkehrswende zu schaffen.

makro: Sehen Sie für den Güterverkehr noch eine Zukunft?

Monheim: Ja natürlich, die Güterbahn hatte mal 80% Marktanteil. Da muss man wieder hin. Die Straßen zu "entlastern", findet in der Bevölkerung breite Zustimmung. Dafür müssen auch die kleinen Netze ausgebaut werden, für moderne Güter-S-Bahnen und Güter-Regionalbahnen. Der Giga-Laster dagegen führt in die völlig falsche Richtung. Stattdessen müssen Cargo-Tram und der Cargo-Sprinter endlich systematisch ausgebaut werden.

Zudem muss sich die Bahn viel engagierter um die regionalen, kleinvolumigen Güterverkehre kümmern, mit Stückgut und Kurzzügen. 80% aller Güterverkehrsfahrten auf der Straße haben nur einen regionalen Aktionsradius. Dafür brauchen wir nach der Regionalisierung der Personenbahn auch eine Regionalisierung der Güterbahn.

In den Städten brauchen wir moderne City-Logistik. Und auf dem Land brauchen wir eine moderne Land-Logistik mit vielen KombiBus-Systemen, wie sie in Skandinavien flächendeckend verkehren.

Das Interview führte Günther Neufeldt.

Sendedaten
makro
Baustelle Bahn
Freitag, 10. November 2017,
21.00 Uhr
Wiederholung Sonntag 6.15 Uhr
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Zur Person
Prof. Dr. Heiner Monheim
Heiner Monheim ist Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Seit 2011 ist er emeritiert. Seine thematischen Schwerpunkte sind Mobilität allgemein und speziell Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Verkehr, Städtebau und Verkehr. Monheim ist Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland (VCD).
Archiv
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(makro, 31.03.2017)
Schwerpunkt
Verkehr & Logistik