In Deutschland hat das E-Auto einen besonders schweren Stand. Das hat ganz wesentlich mit dem bisherigen Erfolgsmodell Verbrennungsmotor zu tun. © dpa
Interview aus der SendungInterview aus der Sendung
In Deutschland hat das E-Auto einen besonders schweren Stand. Das hat ganz wesentlich mit dem bisherigen Erfolgsmodell Verbrennungsmotor zu tun.
"Viel zu verlieren"
Deutschlands Benzinbranche und das ungeliebte E-Auto
Die deutsche Autoindustrie steht auf dem Prüfstand, wenn es mit dem E-Auto nicht schneller voran geht, warnt Florian Hacker vom Öko-Institut im Interview mit makro-Moderatorin Eva Schmidt.
Die Wettbewerbsfähigkeit von Deutschlands Vorzeigebranche wird durch den Markteintritt neuer Konkurrenten wie Tesla oder Apple infrage gestellt. Zudem schafft die massive industriepolitische Förderung der Elektromobilität in China, dem wichtigsten Absatzmarkt für Autos, neue Hürden für alte Verbrennungsmotoren. Florian Hacker fordert daher auch bei uns eine verbindliche E-Auto-Quote für PKW-Neuzulassungen.

makro: Nehmen wir an, dass Elektroauto entwickelt sich tatsächlich zum Verkaufsschlager. Wäre das eine gute oder eine schlechte Nachricht für die Umwelt?

Florian Hacker: Sowohl für die Umwelt als auch die menschliche Gesundheit wäre dies definitiv eine gute Nachricht. Wir benötigen dringend eine technische Alternative zum konventionellen Auto mit Verbrennungsmotor - eine, die Luftschadstoffbelastung reduziert und durch den Einsatz von erneuerbaren Energien die CO2-Bilanz des Fahrzeugbetriebs verbessert.

Denn während andere Sektoren - etwa der Stromsektor - die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen in den vergangenen Jahren bereits deutlich reduzieren konnten, liegen die Emissionen des Verkehrs aktuell auf dem Niveau von 1990. Der Verkehrssektor hat also bis heute noch nichts zum Klimaschutz beigetragen. Gleichzeitig stellen die hohen Luftschadstoffemissionen von Diesel und Benziner insbesondere in Städten weiterhin ein ernsthaftes Gesundheitsrisiko dar.

makro: Aber bei der Klimabilanz ist das E-Auto laut Institut für Energie- und Umweltforschung nicht umweltfreundlicher als ein sparsamer Diesel. Wie kann das sein?

Florian Hacker: In der Nutzungsphase haben Elektrofahrzeuge bereits heute - trotz eines weiterhin hohen Anteils von Strom aus Kohlekraftwerken - einen Klimavorteil. Unter Berücksichtigung der energieintensiveren Herstellungsphase schneidet das Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz allerdings noch nicht besser ab als die effizientesten konventionellen Fahrzeuge.

Dies ist jedoch lediglich eine Momentaufnahme. Das Elektrofahrzeug ist vor allem eine Investition in die Zukunft, denn der Strom wird mit dem weiteren Zubau von erneuerbaren Energien von Jahr zu Jahr sauberer, während dies für Benzin und Diesel mit großer Wahrscheinlichkeit nicht der Fall sein wird. Das heißt also auch, dass sich der Klimavorteil des Elektrofahrzeugs stetig erhöht.

makro: Von den Emissionen zum Rohstoffverbrauch: Lithium beispielsweise ist ein wichtiger Rohstoff für die E-Auto-Batterie. Die verstärkte Förderung aber zerstört die Umwelt in vielen Abbauländern. Ist die Umweltbilanz der Batterie nicht ernüchternd?

Florian Hacker: Durch den elektrischen Antrieb verändert sich die Materialzusammensetzung von Fahrzeugen stark. Insbesondere in Verbindung mit Batterie und Elektromotor werden Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Seltene Erden benötigt. Diese werden fast vollständig außerhalb von Europa abgebaut. In den Förderregionen sind mit der Rohstoffgewinnung heute teilweise erhebliche negative Umweltwirkungen verbunden.

Daher ist es notwendig, dass die Fahrzeughersteller Verantwortung übernehmen und sich gemeinsam mit der Politik in internationalen Dialogen und Kooperationsprojekten für höhere Umwelt- und auch Sozialstandards einsetzen. Gleichzeitig ist es wichtig, frühzeitig ein Recyclingsystem in Europa aufzubauen, dass die Rückgewinnung dieser kostbaren Rohstoffe sicherstellt.

makro: Das E-Auto gilt als schickes Gefährt für den urbanen Hipster. Nur: Der hat in der Regel keine Garage mit Steckdose. Ist die Frage, woher der Strom kommen soll, beim E-Auto nicht zu Ende gedacht?

Florian Hacker: Die Mehrheit der deutschen Haushalte - rund 70 Prozent - verfügt über einen Stellplatz auf dem eigenen Grundstück. Auch perspektivisch wird dies der praktikabelste und kostengünstigste Ort für die Batterieladung darstellen und für die meisten Fahrten ausreichend sein. Dennoch ist auch eine Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum notwendig, die zum einen bei längeren Fahrten und für Personen ohne eigene Lademöglichkeit zur Verfügung stehen. Also auch für den Großstädter mit E-Auto, aber ohne Parkplatz.

Wichtig sind in diesem Kontext der Aufbau von Schnellladestationen und Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz, bei Freizeiteinrichtungen oder Supermärkten. In dieser Hinsicht sind andere Länder, wie beispielsweise die Niederlande oder Norwegen schon deutlich weiter.

makro: Blicken wir noch auf die Industrie: Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer warnt vor einer "Deindustrialisierung" Deutschlands, denn China sei in der Elektromobilität schon sehr weit. Braucht das E-Auto also mehr politische Unterstützung?

Florian Hacker: In der Tat hat China die Chancen erkannt, die sich auch industriepolitisch durch den Trend hin zu Elektrofahrzeugen ergeben und unterstützt deren Markteinführung auch politisch. Anders als China hat Deutschland bei der etablierten Technologie mit dem Verbrennungsmotor viel zu verlieren. Der Übergang zur neuen Technologie wird entsprechend zögerlicher angegangen.

Die Gefahr besteht definitiv, dass das Festhalten am alten Erfolgsmodell die Chancen in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie bei der Zukunftstechnologie E-Antrieb verringert. Die Politik sollte daher klare Rahmenbedingungen setzen. Eine verbindliche Quote für E-Fahrzeuge stellt hierfür eine konkrete Option dar.

Alles zur E-Auto-Sendung
E-Auto und dann?
Glaubt man den Autobauern, dann passiert endlich was in Sachen E-Mobilität. Aber bei den Rahmenbedingungen gibt es noch offene Fragen. Woher kommt der Strom, wer baut die Akkus und wie kann ich mein E-Auto aufladen.
Zur Person
© Öko-InstitutFlorian Hacker
Hacker ist stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut und dort seit 2007 tätig. Sein Arbeitsschwerpunkt liegt im Themenfeld Nachhaltiger Verkehr. Florian Hacker ist Mitglied der Nationalen Plattform Elektromobilität, die die Bundesregierung bei der Markteinführung von Elektrofahrzeugen berät.
Archiv
Die Zukunft des Autos
Die Wirtschaft lebt in Deutschland vom Auto. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt von der Branche ab. Doch die digitale Welt verändert auch beim Auto viel. Die Branche steht vor einer Zeitenwende.
(makro, 07.10.2016)
Infografik
LupePreisverfall von Batterien zwischen 2013 und 2016.
Infografik
LupeNachfrage nach Batterien
Noch machen batteriegetriebene Konsumgüter wie Smartphones, Laptops oder mobile Hausgeräte den Löwenanteil der nachgefragten Batteriekapazität aus. In wenigen Jahren, wenn der Absatz von E-Autos in Fahrt kommt, wird dies den Batteriemarkt umkrempeln.