Auch BMW arbeitet mit Hochdruck an der Zeitenwende im Automobilbau, hier das Elektro-Flaggschiff i8. Der Münchner Autobauer hat von allen deutschen Autokonzernen am konsequentesten auf den neuen Antrieb gesetzt und mit i3 und i8 schon seit einigen Jahren reine Elektrofahrzeuge am Start. © BMW AG
Interview aus der SendungInterview aus der Sendung
Auch BMW arbeitet mit Hochdruck an der Zeitenwende im Automobilbau, hier das Elektro-Flaggschiff i8. Der Münchner Autobauer hat von allen deutschen Autokonzernen am konsequentesten auf den neuen Antrieb gesetzt und mit i3 und i8 schon seit einigen Jahren reine Elektrofahrzeuge am Start.
Auf dem Prüfstand
Autobranche vor ihrer größten Herausforderung
Die Digitalisierung wirbelt die Autoindustrie durcheinander, auch die deutsche. "Plötzlich sind ganz andere Kompetenzen gefragt", sagt Branchenexperte Florian Hacker im Vorabinterview mit makro-Moderatorin Eva Schmidt.
Themen wie autonomes Fahren, das Smartphone als Schaltzentrale fürs Auto, das Auto selbst als bloßes Puzzlestück eines Mobilitätskonzepts und natürlich das Elektro-Auto waren bisher für die PS-Branche Schnickschnack. Jetzt wird der Schnickschnack zur Hauptsache und die etablierten Autobauer stellen überrascht fest, dass ihr Position von ganz neuen Herausforderern infrage gestellt wird, die ihnen auf entscheidenden Feldern technologisch und finanziell die Hecklichter zeigen.

makro: Das Auto erzeugt viele Probleme, mit dem Elektromotor lösen wir nur zwei davon: Abgase und Lärm. Engpässe aber bleiben weiter die endlosen Staus, der fehlende Parkraum und die vielen Verkehrstoten. Hat das Auto auf lange Sicht überhaupt Zukunft?

Florian Hacker: Es formiert sich zunehmend Widerstand. Insbesondere in Städten findet ein Zurückdrängen des Autoverkehr zunehmend Unterstützung. Der große Druck kommt jedoch insbesondere aus den Megacities - insbesondere der Schwellenländer. Dort ist das vom Pkw-Besitz erzeugte Verkehrsproblem und die damit verbundenen Umweltprobleme nicht mehr hinnehmbar und Pkw werden teilweise bereits sehr stark sanktioniert. Angesichts dieser Herausforderungen ist allen - auch der Automobilindustrie - klar, dass das Auto in Zukunft in den Städten nur noch eine Nebenrolle spielen kann.

makro: Große Erwartungen sind mit dem Elektro-Auto verbunden, doch es wartet noch immer auf den großen Durchbruch. Ist das Grundproblem, dass das Elektro-Auto keine praxistaugliche Reichweite hat?

Florian Hacker: Elektromobilität steht vor der immensen Herausforderung, dass sie sich gegen den Verbrennungsmotor als einer seit Jahrzehnten etablierten Technologie durchsetzen muss. Gleichzeitig hat sich der Pkw im Alltagsleben zu dem zentralen Transportmittel entwickelt. Vieles, was die etablierte Technologie ausmacht - wie zum Beispiel eine große Modellauswahl, ein flächendeckendes Tankstellen- und Werkstättennetz, Vertrauen in die Technik und die Handhabung sowie attraktive Preise - ist für Elektrofahrzeuge noch nicht der Fall.

Die geringere Reichweite von Elektrofahrzeugen ist in Kombination mit der geringen Dichte an Ladestationen und den hohen Aufpreisen ein Hauptgrund für die Kaufzurückhaltung. Nutzern ist vor diesem Hintergrund oft nicht vermittelbar, warum sie sich für ein Elektrofahrzeug entscheiden sollen, solange ein Benzin- oder Dieselfahrzeug solch große Vorteile in der Nutzung aufweist.

makro: Nun gibt es für das Elektroauto eine Kaufprämie, die sich Staat und Hersteller teilen. Ist das der richtige Weg: Muss das Elektro-Auto stärker subventioniert werden?

Florian Hacker: Das Elektrofahrzeug wird den Weg aus der Nische nicht ohne Hilfe schaffen. Dafür ist unser Verkehrssystem in den letzten Jahrzehnten zu stark auf die Eigenschaften konventioneller Pkw optimiert worden. Die Startvoraussetzungen sind zu unterschiedlich. Die höheren Kosten sind dabei ein Hindernis und eine Kaufprämie kann als Anreiz wirken.

Besonders wirksam, so zeigen auch die Erfahrungen im Ausland, sind aber Maßnahmen, die gleichzeitig konventionelle Fahrzeuge über höhere Kraftstoffkosten oder Einfahrverbote für Innenstädte restriktiver behandeln. Dann kann das Elektrofahrzeug seine eigentlichen Stärken - keine Emissionen im Betrieb und geringe Betriebskosten - erst ausspielen. Denn auch mit der Kaufprämie ist man bei heutigen Kunden noch auf eine erhöhte Zahlungsbereitschaft angewiesen.

makro: General-Motors-Chefin Barra sagt, die Autoindustrie werde sich in den nächsten fünf Jahren stärker verändern als in den 50 Jahren davor. Hat sie recht damit?

Florian Hacker: Ob sich die anstehenden Veränderungen in solch kurzer Zeit vollziehen, mag ich nicht mit Sicherheit beurteilen, aber die Veränderungen werden gravierend sein. Bereits heute ist zu beobachten, dass durch das Thema Elektromobilität, insbesondere aber auch durch die Digitalisierung, plötzlich ganz andere Kompetenzen gefragt sind und neue Unternehmen aktiv werden.

Beispiele dafür sind das kalifornische Unternehmen Tesla, das ausschließlich Elektrofahrzeuge produziert oder auch BYD, ein chinesisches Unternehmen, das ursprünglich Batteriehersteller war und heute der größte Produzent von Elektrofahrzeugen ist. Weitere prominente Beispiele sind Google und Apple, die Mobilität als Zukunftsthema entdeckt haben.

Diese Entwicklungen beschäftigen auch die etablierte Automobilindustrie und sorgen dort für Unruhe. Auch diese versuchen daher aktuell ihr Geschäft jenseits der Automobilproduktion zu entwickeln.

makro: Wird Deutschland Autonation bleiben mit einer starken und innovativen Industrie?

Florian Hacker: In der Industriegeschichte haben ähnliche technologische Veränderungen oft auch zu einem Niedergang der zuvor etablierten Unternehmen und dem Aufstreben neuer Akteure geführt. So spielt Deutschland beispielsweise im Bereich der Unterhaltungselektronik trotz langer Tradition heute praktisch keine Rolle mehr.

Die deutsche Automobilindustrie ist in den letzten Jahren im In- und Ausland sehr erfolgreich und investiert weiterhin hohe Summen in die Forschung und Technologieentwicklung. Gleichzeitig besteht jedoch die Herausforderung, dass die Unternehmen weiter mit der bestehenden Technologie erfolgreich sein wollen, aber ernsthaft an der Entwicklung der Konkurrenztechnologie arbeiten müssen, um auch längerfristig erfolgreich zu sein.

Insbesondere in China ist zu beobachten, dass bereits heute eine starke Fokussierung auf Elektromobilität stattfindet. Für Deutschland wäre es fatal, wenn sich die Branche nicht wandlungsfähig genug zeigen würde und sich zu sehr mit dem aktuellen Erfolg von wenig zukunftsträchtigen Technologien wie dem Dieselmotor begnügen würde. Gegenbeispiele wie die Energiewende zeigen aber auch, dass Branchen durch ambitionierte Rahmenbedingungen im Heimatmarkt sich auch international zu Technologieführern entwickeln können.

makro
Die Zukunft des Autos
Freitag, 7. Oktober 2016, 21.00 Uhr
Wiederholung Sonntag 6.15 Uhr
Alles zur Auto-Sendung
Die Zukunft des Autos
Die Wirtschaft lebt in Deutschland vom Auto. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt von der Branche ab. Doch die digitale Welt verändert auch beim Auto viel. Die Branche steht vor einer Zeitenwende.
Zur Person
© Öko-InstitutFlorian Hacker
Florian Hacker ist stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut und dort seit 2007 tätig. Sein Arbeitsschwerpunkt liegt im Themenfeld Nachhaltiger Verkehr. Florian Hacker ist Mitglied der Nationalen Plattform Elektromobilität, welche die Bundesregierung bei der Markteinführung von Elektrofahrzeugen berät.
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Apples Angriff auf die Autobranche
Der Angriff auf die Autobranche kommt aus ungewohnter Richtung. Aber er kommt. Apples Pläne für ein iCar konkretisieren sich. Ja, spinnen die? Nicht unbedingt. Die Branche jedenfalls fürchtet Apples visionäre Kraft.
(makro, 23.09.2015)
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