Für Akkus von Elektroautos wird immer mehr Kobalt gebraucht. In einigen Minen im Kongo schuften dafür auch Kinder. © ZDF, Erik Hane
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Für Akkus von Elektroautos wird immer mehr Kobalt gebraucht. In einigen Minen im Kongo schuften dafür auch Kinder.
Batterien im Zwielicht
Die Schattenseiten der E-Mobilität
Weg mit Diesel und Benziner - her mit umweltfreundlichen Elektroautos. Doch auch die Elektromobilität ist nicht so sauber, wie es scheint. Das Wirtschaftsmagazin makro auf den Spuren von Lithium und Kobalt.
Verkehrsplaner setzen große Hoffnungen auf Elektroautos. Noch sieht man sie eher selten, aber das könnte sich bald ändern. Wenn der Mobilitätsforscher Stefan Bratzel recht behält, werden schon ab 2025 mindestens 15% der Neuwagenzulassungen elektrisch sein. "Das wären dann 15–20 Mio. Elektrowagen, die im Jahr 2025 neu zugelassen werden", rechnet er vor.

Millionen von Elektroautos, angetrieben durch Batterien, die mehrere hundert Kilogramm schwer sind. Der Run auf die Batterie-Rohstoffe hat begonnen. Neben den bekannten Industriemetallen Kupfer, Nickel und Aluminium sind dies Graphit und Mangan. Vor allem aber Kobalt und Lithium. Zwischen 20 und 30 Kilogramm Lithiumkarbonat stecken durchschnittlich in jeder Batterie.

Chile: Lithium-Becken bis zum Horizont
Wir reisen in die Atacama-Wüste nach Chile, eine der trockensten Gegenden der Welt. Hier im Dreiländereck zu Argentinien und Bolivien liegt die große Salzebene - und in ihr die sogenannten Salares mit dem Lithium. Es ist keine Mine im klassischen Sinne: Pumpen holen das mineralhaltige Wasser aus dem Boden. In riesigen Becken verdunstet es. 44 Quadratkilometer Fläche bedecken sie allein an diesem Standort. Sie reichen bis zum Horizont.

Rund fünf Monate dauert es, bis aus dem Wasser eine dickflüssige Substanz geworden ist, die rund 6% Lithium enthält. Tanklaster bringen das Konzentrat in eine Fabrik. Dort wird es zu Lithiumkarbonat weiterverarbeitet. Das Problem: Die Lithiumgewinnung benötigt gigantische Mengen Grundwasser, allein hier bis zu 21 Millionen Liter. Das entspricht dem Inhalt von rund sieben olympischen Schwimmbecken, täglich.

Der für die kommenden Jahre prognostizierte Boom der E-Autos führt zu steigender <b>Nachfrage nach Batterierohstoffen</b>. Während bei den Industriemetallen Kupfer (Jahresförderung 20 Mio. t) und Nickel (2,3 Mio. t), die zusätzliche Nachfrage für E-Auto-Batterien durch Produktionsausweitungen darstellbar ist, erfordert die entsprechende Ausweitung der Jahresproduktion von Lithium und Kobalt gewaltige Anstrengungen. Der für die kommenden Jahre prognostizierte Boom der E-Autos führt zu steigender Nachfrage nach Batterierohstoffen.
Der <b>größte Lithiumproduzent</b> ist Australien (Erzabbau) gefolgt von Argentinien und Chile (Gewinnung aus Salzseen). Bis 2022 wird Australien voraussichtlich ca. 60% der weltweiten Produktionsausweitung stemmen. Die Prognosen zum Lithiumbedarf in 10 Jahren gehen weit auseinander. Mit einer Verfünffachung gegenüber 2017 darf man wohl rechnen, von einigen Beobachtern wird sogar eine Verzehnfachung ins Spiel gebracht. Die Diskrepanz erklärt sich im Wesentlichen durch die Unsicherheit, wie schnell sich E-Mobilität durchsetzt. Der größte Lithiumproduzent ist Australien (Erzabbau) gefolgt von Argentinien und Chile (Gewinnung aus Salzseen).
Lange waren Unternehmen aus Japan (Panasonic) und Südkorea (Samsung, LG Chem) in der Batterieproduktion führend. Dann kam Tesla mit seiner Gigafactory in Nevada. Jetzt sind es die Chinesen (CATL, BYD, Guoxuan). Rechnet man <b>Chinas Batteriefabriken</b> (auch die im Planungsstadium) zusammen, kommt man auf gut 60% Weltmarktanteil. Zwar gibt es in Europa Überlegungen, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen, aber ob daraus etwas wird, ist zweifelhaft. Rechnet man Chinas Batteriefabriken (auch die im Planungsstadium) zusammen, kommt man auf gut 60% Weltmarktanteil.

Die neue Dürre
Für die Umwelt und die lokale Landwirtschaft in umliegenden Oasen sind die Folgen des absinkenden Grundwasserspiegels verheerend. Cristian Espindola, ein Kleinbauer, macht die Lithiumminen verantwortlich für die verdörrenden Sträucher: "Man produziert Lithium und opfert das hier", empört er sich. "Sie verdienen Millionen und Abermillionen von Euros. Aber Sie opfern die Menschen. Sie opfern die Tiere. Sie opfern das Leben." So sei die Welt nun mal. Und es interessiere niemanden.

Die Zukunft der indigenen Bauern aus der Salzebene der Atacama ist ungewiss. Immer neue Verdunstungsbecken werden gebaut. Bis 2025 will Chile die Lithiumproduktion mehr als vervierfachen, auf bis zu 350.000 Tonnen pro Jahr.

Der Rohstoffabbau macht einen großen Teil der Wirtschaftsleistung aus. In der Hauptstadt Santiago hofft man, allein mit Lithium bis 2030 gut 15 Mrd. Dollar einzunehmen. Zum Vergleich: Das Bruttoinlandsprodukt liegt bei rund 280 Mrd. Dollar. Man strebe jedoch danach, mehr von der Wertschöpfung im Land zu behalten, erfahren wir im Bergbauministerium. "Noch exportieren wir zwar das Lithium als Rohstoff. Aber wir wollen möglichst die Lithiumbatterien für die Elektroautos irgendwann selbst produzieren", erklärt Minister Baldo Procurica.

Lithium: Wo kommt es her?

Der größte Lithiumproduzent ist Australien (40% Weltmarktanteil). Hier wird das Leichtmetall durch Abbau entsprechender Erze gewonnen. Etwa die Hälfte der globalen Lithiumproduktion stammt aus solchen "Hard Rock"-Vorkommen. Die Erschließung geht relativ zügig, die Produktion ist jedoch recht teuer. Anders der Abbau aus den Salares in Chile (36%) und Argentinien (14%). Die Erschließung ist langwierig und teuer, die Produktion recht günstig.

Lithium: Verwendung

Mehr als 50% der Lithiumförderung von 208.000 t (2017) endet heute in Batterien, Tendenz stark steigend. Noch machen Laptops, Smartphones und batteriebetriebene Haushaltsartikel hier den Löwenanteil aus, doch schon Anfang der 2020er-Jahre werden sich E-Autos an die Spitze setzen. Pro Autobatterie rechnet man 10-20 kg Lithiumkarbonat. Glaubt man den Prognosen, so wird sich die Lithiumnachfrage bis 2027 mindestens verfünffachen.

Kobalt: Wo kommt es her?

Das Metall wird praktisch ausschließlich als Nebenprodukt in Kupfer- oder Nickelminen gefördert und macht dort nur einen geringen Teil der Erlöse aus. Rund zwei Drittel der globalen Kobaltproduktion von gut 100.000 t (2017) stammt aus dem Kongo. Hauptförderer sind der schweizer Rohstoffhändler Glencore und die Tochterfirma Katanga. Deren kongolesische (Kupfer-)Minen liefern ca. 40% der Kobalt-Weltjahresproduktion. Auch chinesische Firmen sind im Kongo aktiv sowie "Selbergräber" (10-20%).

Kobalt: Verwendung

Wie beim Lithium endet gut die Hälfte des heute geförderten Kobalts in Batterien, ganz überwiegend in Akkus von Elektronikgeräten (ca. 50%). Autobatterien machen einen kleinen (ca. 5%) aber rasant steigenden Anteil aus. Aufgrund einer Vervielfachung des Kobaltpreises versuchen Batteriehersteller den Kobaltgehalt zu reduzieren. Die Batterie des BMW i3 z.B. enthält Nickel:Mangan:Kobalt im Verhältnis 1:1:1. Bis 2025 wird ein Verhältnis von 8:1:1 angestrebt. Kobalt sorgt dafür, dass Batterien nicht überhitzen und Feuer fangen.

Batteriefertigung = China

Lange waren Unternehmen aus Japan (Panasonic) und Südkorea (Samsung, LG Chem) in der Batterieproduktion führend. Dann kam Tesla mit seiner Gigafactory in Nevada. Jetzt sind es die Chinesen (CATL, BYD, Guoxuan). Rechnet man die chinesischen Batteriefabriken, auch die im Planungsstadium, zusammen, kommt man auf gut 60% Weltmarktanteil. Zwar gibt es in Europa Überlegungen, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen, aber ob daraus etwas wird, ist zweifelhaft.

"Blut-Kobalt" aus dem Kongo
Doch in den Batterien der E-Autos steckt noch ein weiterer Rohstoff, den die Autobauer dringend brauchen: Kobalt. Durchschnittlich zwischen 10 und 15 Kilogramm des Metalls sind in den Akkus verbaut. Rund zwei Drittel der Weltproduktion kommen aus dem Kongo. 10-20% des kongolesischen Kobalts wiederum stammen aus kleinen Minen - eher einem Gewirr von Löchern, Schächten und Gängen -, die unter haarsträubenden Umständen irgendwo in die Erde getrieben werden.

Die Stadt Kolwezi ist so ein Ort, im Süden des riesigen Landes. Auf dem Musompo-Markt außerhalb der Stadt warten die Abnehmer. Der Zwischenhandel ist fest in chinesischer Hand. Doch viele Kobaltgräber fühlen sich hintergangen: "Die Chinesen behaupten, unser Erz enthält nur 3% Kobalt", schimpft einer von ihnen. "Auch wenn es 10% enthält. Und auch beim Gewicht versuchen sie, uns zu betrügen."

Fest in chinesischer Hand
China betreibt im Kongo nicht nur viele der großen, industriellen Minen. Auch das Erz aus dem Kleinbergbau landet zu großen Teilen im Reich der Mitte. Lastwagen transportieren den Rohstoff zum nächsten Hafen. Die meisten Lieferungen gehen zur Weiterverarbeitung nach Asien. Konsequent versucht China, sich die komplette Lieferkette für Kobalt zu sichern - ein wichtiger Baustein für die Produktion von Lithium-Ionen-Zellen, den China bereits heute dominiert.

Den Weg des Kobalterzes aus dem Kongo untersucht Mathias John, Experte für Rohstoffhandel bei Amnesty International, schon seit Jahren. Eine Studie habe gezeigt, "dass chinesische Unternehmen im Kongo das Erz aus dem Kleinbergbau aufkaufen, das an die Schmelze in China weiterliefern und von dort aus geht das metallische Kobalt dann zu den Herstellern von Akkuteilen und Akkus. Und diese Akkus landen dann am Ende auch in deutschen Elektroautos."

Es liegt also an den Autokonzernen, ihre Lieferketten transparent zu machen und Rohstoffe aus problematischen Quellen zu vermeiden. Sonst beherrschen die Schattenseiten der E-Mobilität alsbald die Diskussion über die neue Technologie.

In der Atacamawüste in Chile wird Lithium aus Salzseen gewonnen. © ZDF, Erik Hane weitere Bilder >>
Ein Arbeiter klettert in Kobaltmine im Kongo. © ZDF, Erik Hane
Kobaltförderung nahe der kongolesischen Stadt Kolwezi: Mit einfachen Hanfseilen werden die Erze aus dem Schacht nach oben befördert... © ZDF, Erik Hane

Sendedaten
makro
Die Schattenseiten der E-Mobilität
Freitag, 5. Oktober 2018,21.00 Uhr

Wiederholung Sonntag 6.15 Uhr

Ein Film von Erik Hane.
Streitpunkt E-Auto
Klimasünder oder -retter?
Viele Umweltschützer erhoffen sich von der E-Mobilität eine emissionsfreie Zukunft. Aktuelle Studien über die Klimabilanz des strombetriebenen Verkehrs zeigen allerdings, dass es bis dorthin noch ein weiter Weg ist.
(makro, 17.11.2017)
Preis für Lithium
© LithiumAmericasLupeEs gibt für Lithium, anders als bei den meisten Rohstoffen üblich, keinen einheitlichen soganannten Spotpreis. Vielmehr sind die wichtigsten Referenzgrößen die Preise für in China gehandeltes Lithiumkarbonat bzw. Lithiumhydroxid. Diese hatten sich mit dem einsetzenden Batterieboom zunächst verdreifacht, zuletzt aber wieder deutlich nachgegeben. Da Lithiumförderer in der Regel langfristige Lieferverträge zu festen Konditionen abschließen, sind in der Praxis andere Preise maßgebend - hier beispielhaft für die Firmen SQM und Orocobre dargestellt, die beide in Südamerika fördern.
Preis für Kobalt
LupeÄhnlich wie beim Lithium hatte sich auch der Kobaltpreis verdreifacht, in der Spitze auf rund 95.000 Dollar pro Tonne. Zuletzt hat er wieder nachgegeben, da einige Marktbeobachter ihre Prognosen für die Ausweitung der Batterieproduktion etwas reduziert haben.
Archiv
E-Auto - und dann?
Glaubt man den Autobauern, dann passiert endlich was in Sachen E-Mobilität. Aber bei den Rahmenbedingungen gibt es viele offene Fragen. Woher kommt der Strom, wer baut die Akkus und wie kann ich mein E-Auto aufladen.
(makro, 03.03.2017)
Schwerpunkt
Auto
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