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In den USA werden seit 2012 beim Crashtest Fahrzeuge nur auf Breite der Scheinwerfer gegen die Wand gefahren. Die Ergebnisse sind nicht gut.
In den USA werden seit 2012 beim Crashtest Fahrzeuge nur auf Breite der Scheinwerfer gegen die Wand gefahren. Die Ergebnisse sind nicht gut.
Von Bewegung und Verformung
Crashtest bringen mehr Sicherheit
Mit einem lauten Knall schlägt der 64 km/h schnelle Pkw in einer Aluminiumbarriere ein. Das Auto und das Hindernis treffen versetzt aufeinander, sodass weniger als die Hälfte der Frontpartie auf das Hindernis prallt. Die Bilder der Zeitlupenkamera sind spektakulär. Das Auto zerlegt sich explosionsartig in seine Einzelteile.
Der sogenannte "Offset-Crash" mit 40 Prozent Überlappung soll nach der Auswertung der Unfallforschung in Europa die am häufigsten auftretende Unfallart mit Personenschaden sein. Kein Wunder, dass er in Europa zum Standattest gehört.

Überlebenschancen enorm gestiegen
© dpa Crash-Test: Ein Mercedes 170 S, Baujahr 1951
Crash-Test: Ein Mercedes 170 S, Baujahr 1951
Noch vor 40 Jahren hätten die meisten Insassen einen solchen Horrorunfall nicht überlebt. Heute stehen die Chancen, nur mit einigen Blessuren davonzukommen, recht gut. Der Crash wird quasi bei der Konstruktion eines Fahrzeugs mit eingeplant. Die Unfallsicherheit ist eine echte Erfolgsgeschichte und ein wichtiges Kriterium, nach dem Fahrzeuge konstruiert werden. Die Crashtests haben einen entscheidenden Beitrag geleistet, dass die Anzahl der Personen, die im Straßenverkehr sterben, seit den 1970er Jahren erheblich gesunken ist.

Kein Unfall gleicht dem anderen
Bei einem Cabrio wird der Überrollschutz getestet.
Bei einem Cabrio wird der Überrollschutz getestet.
1970 kamen bei 27 Millionen zugelassenen Fahrzeugen etwas mehr als 13.000 Menschen ums Leben. Letztes Jahr wurden nur 3.200 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet (bei einem Fahrzeugbestand von 55 Millionen). Safety sells: Ein sicheres Auto ist ein wichtiges Verkaufsargument. Alleine bei Mercedes sollen pro Jahr um die 500 betriebsinterne Crashtests stattfinden, bevor das Fahrzeug in Serie geht. Zuvor werden viele Simulationen am Computer durchgeführt.

Die Kunst ist es, bei der Konstruktion darauf zu achten, dass die Bewegungsenergie des Autos in Verformungsenergie umgewandelt werden kann, und dabei die Fahrgastzelle stabil und unversehrt bleibt. Dabei ist entscheidend, wie der Unfall geschieht. Auf den Straßen gleicht kein Unfall dem anderen. Im Crashlabor dagegen sollen alle Autos möglichst unter gleichen Bedingungen getestet werden, damit die Ergebnisse vergleichbar sind. Wie passt das zusammen? Aus den Daten der Unfallstatistiken werden die häufigsten Unfallszenarien herausgelesen und in den Crashtests nachgestellt.


Unterschiede in den USA und Europa sind groß
Doch jeder "Wirtschaftsraum" hat seine eigenen Versuchsanordnungen. 17 gesetzlich vorgeschriebene Crashtests müssen neue Autos in den USA absolvieren – in Deutschland sind es viel weniger. Strenger als die gesetzlichen Vorgaben sind die Versuche nach "Euro NCAP-" und "US NCAP-" Standard, die aber auch wieder unterschiedlich sind. So fahren in den Staaten Pkw mit 56,3 km/h und 100-prozentiger Überdeckung gegen eine starre "Betonwand" - in Europa mit 64 km/h und 40 Prozent Überlappung gegen eine verformbare Aluminiumbarriere. Ein anderer US-Test wird mit 64 km/h und einer sehr geringen Überlappung von 25 Prozent durchgeführt. In den USA soll diese Unfallart rund 25 Prozent aller Kollisionen mit Schwerverletzten und Toten ausmachen. Für einige Hersteller sind diese Tests eine Herausforderung, da die Eindringtiefe des Hindernisses bei abnehmender Überlappung erheblich steigt.

Nervige Geldverschwendung oder wichtige Heterogenität?
© dpa NCAP, das europäische Neuwagen-Bewertungs-Programm
NCAP, das europäische Neuwagen-Bewertungs-Programm
Euro- und US-NCAP-Test sind freiwillig, aber weil intensiv mit den Ergebnissen geworben wird, verzichtet niemand darauf. Was die Hersteller zum Teil als nervige Geldverschwendung erachten, könnte für die Insassensicherheit ein Gewinn sein. Die vielen unterschiedlichen Tests mit verschiedenen Geschwindigkeiten, Überlappungen und Kollisionsrichtungen ergeben ein besseres Bild, wie sicher ein Auto ist, als wenn nur wenige Tests durchgeführt würden. Das sagen zumindest manche Fachleute.

Kompatibilitätscrash soll Zahl der Unfalltoten senken
Der ADAC plädiert für eine Gesamtschau der Sicherheit auch unter Einbeziehung möglicher Unfallgegner. Kompatibilitätscrash nennen die Ingenieure das: Laut ADAC deckt der Standard-Crashtest bisher nur 75 Prozent der Frontunfälle im Straßenverkehr ab. Durch Kompatibilitätstest können aber auch die restlichen Unfalltypen abgedeckt werden, wie z. B. Streifkollisionen, Baumunfälle, Unfälle mit sehr unterschiedlichen Unfallgegnern usw. Das könne die Zahl der Unfalltoten weiter senken. Experten verweisen darauf, dass seit ein paar Jahren die Anzahl der Unfalltoten stagniert. Zu den jährlich 3.200 bis 4.000 Verkehrstoten kommen schätzungsweise 10.000 Menschen, die so schwer verletzt werden, dass sie bleibende Schäden davontragen. Würde diese Zahl an Opfern im Bahn- oder Flugverkehr entstehen, wären Politiker schon dabei Abhilfe zu versprechen. Es bleibt noch viel zu tun für die Crashtest-Ingenieure.

© dpa Seitenaufprallschutz im Test
Seitenaufprallschutz im Test
Sehen Sie am Donnerstag, den 13. Juli 2017, 18.30 Uhr den Film "Die Crashtester - Unfallforscher retten Leben" von Tamara Spitzing. Die Reportage gibt Einblicke in die unbekannte Welt der Unfallforschung auf Crash-Strecken, Simulatoren und Speziallabors und erzählt von Menschen, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, Leben mittels Technik zu retten. Der lebensrettende Airbag zum Beispiel wurde als Aufprallschutz in Deutschland entwickelt.

Sendedaten
Donnerstag, 13. Juli 2017, 18.30 Uhr

"Die Crashtester - Unfallforscher retten Leben" ein Film von Tamara Spitzing
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