Fokus auf die Eisenbahn
Zug im Sonnenuntergang
Die Bahn setzt auf moderne Technik auf der Schiene - nicht immer effektiv
Weichenstellung
Einsatz modernster Technik bei der Bahn
Hohes Tempo, moderne Züge - doch auch Pannen und fehlender Fokus auf den Nahverkehr sorgen immer wieder für negative Schlagzeilen der Bahn.
nano spezial - Eisenbahn und Hightech
ICE Video
Künftige Highspeed-Züge sollen mit mehr als 400 Kilometern pro Stunde rasen. Dafür müssen sie extrem leicht und aerodynamisch konstruiert sein.
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Auf dem falschen Gleis
Zug Video
"Die Bahn greift bei Neubaustrecken kostengünstigere und einfachere Varianten nicht auf", sagt Prof. Karl-Dieter Bodack.
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In wenigen Minuten von der Schiene auf den Lkw
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Güter sollen nach dem Willen von Thierry Le Guilloux nur bei kurzen Strecken auf Lkw, bei langen auf die Schiene - und das ohne Umladen. "Be- und Entladen brauchen bei meinem System nur wenige Minuten."
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Sensor bremst die Waggons, wenn sie entgleisen
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Forscher um Prof. Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin haben einen Sensor entwickelt, der Raderschüttungen von Zügen messen kann. Er löst selbsttätig eine Notbremsung aus, sobald ein Drehgestell nicht mehr auf den Schienen läuft. Im Test funktioniert er. "Es gibt Beispiele, in denen Entgleisungen nicht erkannt wurden und in einer Tunneleinfahrt, bei einer Weiche oder an einer Bahnsteigkante die Wagen gestürzt sind, sich etwas entzündete oder Gefahrgut austrat", so Hecht.
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Schnellzug "Railjet" fährt mit bewährter Technik
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Der österreichische Schnellzug "Railjet" soll ab 14. Dezmeber 2008 laut Fahrplan alle zwei Stunden von Wien nach München sowie von Wien nach Budapest fahren. Der Zug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometer pro Stunde und enthält ein elektronisches Zugsicherungs- und Informationssystem. Der von Siemens gebaute Railjet der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bietet außer einer ersten und zweiten Klasse wird es auch eine Premium-Klasse, sagte ÖBB-Projektleiter Christian Pettauer.
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"Es ist richtig, ICE-Achsen häufiger zu kontrollieren"
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Häufigere Kontrollen der ICE-Achsen sind nach Ansicht des Bahntechnik-Experten Thomas Siefer die richtige Antwort auf den Fund eines Risses. "Eine Radsatzwelle bricht nicht von jetzt auf gleich", sagte der Professor vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Universität Hannover. Mehr Untersuchungen erhöhten deshalb die Sicherheit. Bei einer routinemäßigen Ultraschallprüfung hatte die Bahn in der Achse eines ICE-T einen zwei Millimeter tiefen Riss entdeckt.
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Ultraschall und UV-Licht finden Risse in Schienen
Forscher der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) haben ein Testverfahren entwickelt, mit dem sie per Wirbelstrom kleine Risse in der Oberfläche von Schienen sichtbar machen. Dabei erzeugen Sensoren in der Schiene ein elektromagnetisches Feld, durch das Strom fließt, der auf die Sensoren rückwirkt. Bei Schienen, die in Kurven verlegt wurden, treten diese Risse, "Head Checks" besonders häufig auf. Wegen der hohen Geschwindigkeit heutiger Züge muss der Stahl der Schienen härter sein.
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Hightech-Schienen aus 1200 Grad heißem Stahl
In einem Walzwerk in Duisburg lässt sich der Weg vom klotzigen Vorblock bis zur filigranen Hochleistungsschiene verfolgen. Die ersten Meter legen die ICE-Gleise im Bummelzugtempo zurück. Vier Stunden lang schieben sich die Blöcke Zentimeter für Zentimeter durch den Hubbalken-Ofen. Erst wenn der Stahl auf etwa 1200 Grad erhitzt ist, kann er weiter verarbeitet werden. Mit über 200 bar Wasserdruck werden Verunreinigungen wie der Oberflächenzunder, entfernt.
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Alle 80.000 Kilometer muss ein ICE zur Wartung
"Das ist jeden Tag eine neue Herausforderung, kein Tag ist wie der andere", sagt Nachfristmeister Burghard Kestin. Er ist dafür zuständig, dass Deutschlands schnellste Züge immer intakt sind. "Wir können sicherlich fahren, wenn mal ein WC defekt ist, deswegen entgleist der Zug nicht. Aber am Drehgestellt und am Laufwerk muss alles hundertprozentig passen." ICEs werden alle 80.000 Kilometer gewartet. Die Wartung erfolgt nachts, damit keine Zeit verloren geht. Neun Stunden hat die Crew.
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Schweigen dank Untergrund und modernem Stahl
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Das Klackern eines Zuges, der über Schienen fährt, ist verschwunden, weil Gleisbauer heute die Schienen miteinander lückenlos verschweißen können. Probleme, weil Gleise sich mit der Hitze ausdehnen, können die Gleisbauer handhaben: Die Schienen verspannen sich nur, aber moderne Stähle verkraften das. So könne Züge heute Geschwindigkeiten von 200 Kilometern pro Stunde erreichen, was mit den alten Schienen nicht möglich gewesen wäre. Gleisbauer können heute ein festes Bett aus Schotter bauen.
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Schweizer fahren europaweit am häufigsten Zug
© ap
In kaum einem Land der Welt reisen die Menschen so viel mit dem Zug wie in der Schweiz. Laut einer am Donnerstag, den 29. November 2007 veröffentlichten Statistik des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) stiegen die Schweizer 2006 im Durchschnitt 44 Mal in die Bahn und stehen damit in Europa an der Spitze. Weltweit werden sie dabei nur von den Japanern mit je 69 Fahrten übertroffen.
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Schweizer Bürgerbahn statt deutschem Börsenwahn
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Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln in der Schweiz herrscht Kooperation statt Konkurrenz. Alle Schweizer Bahnen sind auf eine gute Zusammenarbeit angelegt und angewiesen, denn sie befahren teilweise die gleichen Netze und gehören alle zum gesamtschweizerischen Tarif- und Fahrplanverbund. Deshalb ist es auch in der Schweiz so einfach, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Eine Bahn, die auch im letzten Winkel des Landes für Mobilität sorgt, die Schweizer Bürgerbahn, ist das Ideal aller Verkehrsexperten.
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Straßenverkehr durch eine Flächenbahn halbieren
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Eine Flächenbahn in Deutschland, mit der man ohne Umzusteigen durchfahren kann, wird in Karlsruhe praktiziert. Hier sieht man, wie erfolgreich Verkehrsbetriebe sein können, wenn sie ihr Netz ständig erweitern: In der Innenstadt fahren die Straßenbahnen in stetigem Takt und bedienen ein dichtes Netz an Haltestellen. Meist fahren sie sogar von der Innenstadt hinaus ins Umland durch. Der Karlsruher Verkehrsverbund passt die Haltestellensituation immer der veränderten Siedungssituation an.
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Deutsche Bahn auf dem falschen Gleis
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Der geplante Börsengang der Deutschen Bahn und die Diskussion um Abschreibung entlässt die Politik aus der Verantwortung für den Verkehr und ist aus Sicht des Trierer Verkehrswissenschaftlers Prof. Heiner Monheim eine Fehlentscheidung. Bei ihrem rein unternehmerischen Kurs setzt die Bahn auf Großprojekte und Geschwindigkeit, investiert Milliarden in Neubaustrecken und Hochleistungszüge, die mit 300 Kilometer pro Stunde durchs Land rasen. Achtzig Prozent der Investition wurden in den Fernverkehr gesteckt.
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Bahnprivatisierung in England schlimmer Misserfolg
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Seit der Privatisierung der Bahn in England verhindert ein Zuständigkeitsgewirr zügige Maßnahmen. Ein Parlamentsausschuss vor zwei Jahren bestätigte sogar amtlich, dass die Lage der britischen Bahn fürchterlich ist. Unter Maggie Thatcher und ihrem Nachfolger John Major wurde die bewährte British Rail zerschlagen. Der Schienenverkehr ist seit 1997 in privater Hand. Doch das allein genügte wohl nicht, denn die Briten trennten auch das Schienennetz vom Fahrbetrieb.
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Railcabs dienen als flexibles Bahnsystem
Der Mechatronikprofessor Joachim Lückel von der Universität Hannover arbeitet schon seit mehreren Jahrzehnten an einer Weiterentwicklung des Transrapid. Seine Railcabs, fahrerlose Kabinenwagen in der Größe eines Kleinlasters, transportieren Personen auf herkömmlichen Schienen. Reisende müssten so nicht mehr umsteigen und könnten so Zeit sparen. Die Railcab-Wagen werden vollautomatisch und von einer Software gesteuert fahren. Auf längeren Strecken kann man sie zu Verbänden koppeln.
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01.09.2003, zuletzt aktualisiert am 21.08.2009  /  mp
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