Fiat hat einen Spurhalter entwickelt. Eine Kamera hinter der Windschutzscheibe nimmt die Begrenzungslinien auf der Fahrbahn wahr. Sensoren am Fahrzeug kontrollieren, ob die Spur gehalten wird. Das System erkennt auch, wenn der Fahrer die Hände nicht am Lenkrad hat. Der Lenker wird daraufhin aufgefordert, die Hände ans Steuer zu legen. Nach dieser Ermahnung schaltet sich der Spurhalte-Assistent komplett aus, denn die Verantwortung soll beim Autofahrer bleiben und nicht vom Auto übernommen werden.

Volvo baut in einige seiner Modelle ein Kollisions-Warnsystem mit automatischer Notbremsfunktion ein. Es bremst das Auto automatisch ab, wenn zum Beispiel ein Füßgänger auf die Straße läuft. Die Reaktionszeit liegt bei einer halben Sekunde und unterbietet damit das Reaktionsvermögen eines Autofahrers. Das System kann einen Zusammenstoß allerdings nur bei Geschwindigkeiten unter 25 Kilometer pro Stunde verhindern. Bei höheren Geschwindigkeiten soll die Wucht des Aufpralls reduziert werden.

Autofahrer sollten sich jedoch auf dieses Fahrerassistenz-System nicht gänzlich verlassen: "Es ist nicht 100 Prozent sicher", sagt Jonas Ekmark, Leiter der Abteilung Sicherheitssysteme bei Volvo. "Wenn ein Fussgänger sehr knapp vor das Auto springt, hat das System Probleme rechtzeitig zu reagieren. Und auch die Lichtverhältnisse beeinflussen den Assistenten."

Mercedes arbeitet seit mehr als zehn Jahren an einem System, dass selbständig einen Ausweich-Vorgang einleiten soll, wenn eine Person unvermittelt auf die Straße tritt. Ist dies der Fall, führt das System 0,2 Sekunden später ein Ausweichmanöver durch. Die Reaktionszeit der Technik ist damit dreimal so schnell, wie die eines Autofahrers. Eine Stereokamera hinter der Windschutzschutzscheibe erfasst die dreidimesionale Situation. Das System kann Freiräume erkennen und das Auto dorthin lenken. Die Fehlerquote liegt noch bei rund fünf Prozent, mit einem Radfahrer wäre das System noch überfordert. Erst wenn der Assistent jede Situation richtig eingeschätzt hat und richtig darauf reagiert, kann er in Serie gehen.

Das Bremsen-Antiblockiersystem ABS war das erste Fahrerassistenzsystem, es folgte das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) und ein Anti-Wank-Mechanismus. Alle diese Techniken lassen Autos heute sicherer rollen. Bisher ging es der Autoindustrie hauptsächlich darum, Kollisionen mit anderen Fahrzeugen zu vermeiden und die Sicherheit der Autoinsassen zu verbessern. Nun steht die Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, wie den Füßgängern, im Vordergrund. Das automatische Bremssystem soll die Zahl der getöteten oder verletzten Fußgänger senken.

Bei den meisten Fahrerassistenzsystemen tragen unzählige Sensoren im Auto Daten zusammen: Drehzahl der vier Räder, Einschlag des Lenkrades, Drehzahl des Motors, Pedalstellung, Kraft auf dem Bremspedal und so weiter. Diese Daten werden per Rechenchip ständig verglichen. Wenn etwas nicht stimmt, etwa die Räder auf einer Seite schneller drehen als auf der anderen und Schleudergefahr besteht, greift die Steuerelektronik ein und stabilisiert das Auto. So können schwere Unfälle vermieden werden.

Kameras und Radarsensoren sichten ständig die Strecke voraus, bei vielen Autos auch nach hinten. Sensoren für die Seiten sind geplant. Diese Kameras und Scanner können Gefahren erkennen, etwa Fußgänger auf der Straße. Die Kamera in einem Mercedes-Modell erkennt sogar Verkehrszeichen am Straßenrand. Im Display wird dem Fahrer dann die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt.

In Zukunft sollen die verschiedenen Computersysteme im Auto noch enger zusammenarbeiten, um Unfälle schon lange vorher zu vermeiden. Blaupunkt arbeitet an einem System, das zu schnelle Kurvenfahrt von Anfang an verhindern soll. Der Fahrer wird gewarnt, wenn er zu schnell eine Kurve ansteuert. Das Auto erkennt die Gefahr aus der Straßenkarte des Navigationsystems. Microsoft hat zusammen mit Fiat eine Technik entwickelt, die dem Fahrer den tatsächlichen Kohlendioxid-Ausstoß anzeigt und ihn zum umweltschonenden Gasgeben erziehen soll.

Zu viele unterschiedliche Warnsignale durch Fahrerassistenzsysteme verwirren jedoch den Fahrer, sagt Prof. Hans-Peter Krüger, Leiter des Interdisziplinären Zentrums für Verkehrswissenschaften (IZVW) der Universität Würzburg. "Das Problem ist, diese Assistenten, die man hat, aufeinander abzustimmen, so dass nicht jeder ein anderes Lämpchen oder Tönchen und ein anderes Konzept hat, sondern: Wenn ich mehrere Assistenten habe, dann muss ich die auch zu einem Ganzen zusammenfügen."

Verkehrsexperte Berthold Färber warnt außerdem vor zu viel Vertrauen in die Technik wie bei den Systemen, die nach dem Prinzip von Autopiloten funktionieren und selbstständig die Geschwindigkeit oder den Abstand zu anderen Fahrzeugen halten können. Die typische Autofahrerfrage sei dann: "Was macht er denn jetzt wieder? Der Fahrer gibt subjektiv die Verantwortung ab und kann im Notfall nicht mehr schnell genug reagieren", schildert Färber. Der Experte fordert daher, die Systeme müssten sich "dümmer verhalten", als sie tatsächlich seien. "Sie müssen die Verantwortung früher an den Nutzer zurückgeben", betont Färber.

Systeme wie das ESP, die das Steuer übernehmen, wenn ein Auto etwa ins Schleudern gerät, seien davon ausgenommen. "Es gibt niemanden, der so gut ist wie ESP. Dem kann man sich blind anvertrauen", sagt Färber. Das System reduziert seinen Angaben zufolge Einzelunfälle um 30 Prozent.