"Es ist richtig, die ICE-Achsen häufiger zu kontrollieren"
	Bei einer routinemäßigen Ultraschallprüfung hatte die Bahn einen Riss entdeckt
	Sensibles Stück Technik: die Achsen der ICEs  © ap Häufigere Kontrollen der ICE-Achsen sind nach Ansicht des Bahntechnik-Experten Thomas Siefer die richtige Antwort auf den Fund eines Risses. "Eine Radsatzwelle bricht nicht von jetzt auf gleich", sagte der Professor vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Universität Hannover. Mehr Untersuchungen erhöhten deshalb die Sicherheit. Bei einer routinemäßigen Ultraschallprüfung hatte die Bahn in der Achse eines ICE-T einen zwei Millimeter tiefen Riss entdeckt.

In Abstimmung mit dem Eisenbahn- Bundesamt werden die Achsen, die aus einem bestimmten Chrom-Nickel- Stahl gefertigt sind, nun alle 30.000 Kilometer inspiziert. Zuvor lag das Wartungsintervall bei 60.000 Kilometer. Siefer wies darauf hin, dass die Ursache für den Achsbruch bei einem ICE-3 in Köln am 9. Juli noch nicht geklärt sei. Solange dies so sei, müssten die kürzeren Kontrollabstände beibehalten werden. Seit dem Unfall von Köln jetzt erstmals ein Riss entdeckt 300 Kilometer pro Stunde sind achsaufreibend  © dpa In den drei Monaten nach dem Kölner Unfall, bei dem niemand verletzt wurde, sei erstmals bei einer Überprüfung ein Riss entdeckt worden. Der Ingenieur bescheinigte der Deutschen Bahn seit der ICE-Katastrophe von Eschede im Juni 1998 in Sicherheitsfragen besonders sensibilisiert zu sein. Das zeige sich an neuen Bauvorschriften und Sicherheitsvorkehrungen im Betrieb. So gebe es auf den ICE-Trassen inzwischen Messpunkte, an denen bei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde festgestellt werde, ob die Räder des Zuges rund laufen. Mögliche Defekte werden sofort an eine Zentrale gemeldet. In Eschede war bei Tempo 200 ein Radreifen gebrochen. 101 Menschen starben. Siefer sagte, im Verhältnis zur hohen Laufleistung der ICE von 300.000 bis 400.000 Kilometer pro Jahr gebe es nur "eine kleine Anzahl von Schäden". Die größte Unfallgefahr im Zugverkehr bestehe an Bahnübergängen, davon seien die ICE aber kaum betroffen. "Die Chance, auf der Fahrt mit dem Auto zum Bahnhof zu verunglücken, ist größer als bei der Zugfahrt", bemerkte Siefer. Während der Fahrt wird die Radsatzwelle stark beansprucht Vorschriften sind gut, Kontrolle ist besser  © ap Ein Radsatz bei Schienenfahrzeugen besteht aus zwei Radscheiben und einer verbindenden Radsatzwelle. Die kegeligen Räder sind dabei fest mit der Radsatzwelle verbunden, die sich mit den Rädern dreht. Der Radsatz überträgt das Gewicht des Fahrzeugs auf die Gleise und bildet das Grundelement der klassischen Rad-Schiene-Spurführung. Während der Fahrt wird die Radsatzwelle stark beansprucht. Zu großem Druck und starken Zugkräften kommt eine Belastung durch die Erwärmung der Laufflächen. Die Radsatzwelle und die Radscheiben müssen darum häufig inspiziert und nach Rissen und anderen Materialfehlern abgesucht werden. Dampfloks hatten früher rote Räder, weil bei visuellen Inspektionen der Radsätze im hellen Lack mögliche Risse leichter zu erkennen waren. Eine Prüfung war das Anschlagen mit dem Hammer: Durch den Klang des Rades konnte dabei auf Risse geschlossen werden. Seit einigen Jahren werden Radsatzwellen auch mittels Ultraschall überprüft. Beim ICE gibt es nahezu jeden zweiten Tag entsprechende Funktionsprüfungen. Zusätzlich finden nach einer bestimmten Kilometerleistung größere Inspektionen statt. Die Serie ICE 3 verfügt zudem über eine automatische Prüfung während der Fahrt. Sensoren überwachen Schwingungen in den Fahrgestellen und geben die Daten ins Führerhaus des Zuges. Neigetechnik-ICEs verkehren nicht auf allen Strecken Eingeschränkter Verkehr  © dpa Der Hochgeschwindigkeitszug ICE T ist seit 1999 in Betrieb. Er kann sich ähnlich wie ein Motorrad in die Kurve legen. Auf kurvenreichen Strecken ist er damit besonders schnell. Die elektrisch angetriebenen Züge sind nach Angaben der Bahn zwischen 133 und 185 Meter lang und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde. Den ICE T - T steht für tilt-technology, den deutschen Begriff für Neigetechnik - gibt es in verschiedenen Varianten als fünf- und siebenteiligen Zug. Die Bahn setzt die Züge vor allem auf den Strecken Dresden - Frankfurt am Main - Saarbrücken sowie Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München ein. Probleme gab es unter anderem im März 2000, als ein ohne Insassen fahrender Zug am Lehrter Stadtbahnhof in Berlin aus den Schienen sprang. Ursache war ein defektes Rückschlagventil. Als Konsequenz zog die Bahn alle Intercity-Expresszüge mit Neigetechnik vorübergehend aus dem Verkehr und ließ sie in Werkstätten der Hersteller umrüsten.

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27.10.2008 / dpa / mp

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