Die sechs parallel angeordneten Gleise im Güterbahnhof des CTA werden von riesigen Bahnkränen bewirtschaftet. Gleich vier dieser Brücken stehen für das Be- und Entladen der Waggons bereit. Auf ganzer Breite überspannen sie die Gleise, haben so Zugriff auf jeden einzelnen Container. Die auf eigenen Schienensträngen operierenden Kräne sind mit drehbaren Katzen ausgestattet. Wie die Containerbrücken an der Wasserseite werden sie manuell gesteuert. Und auch hier wird der Brückenfahrer von modernster Technik unterstützt. Die Effizienz muss in den nicht automatisierten Bereichen genauso groß sein wie in den automatisierten. Kein Vorgang darf langsamer sein als ein anderer, das bremst den gesamten Terminal.
Seine Aufträge erhält der Kranfahrer per Datenfunk von der TLS aus dem Leitstand. Alle notwendigen Informationen erscheinen auf den Bildschirmen in seiner Kanzel.
Die Bahnkräne übergeben ihre Fracht an terminaleigene Transportchassis. Zugmaschinen, auch sie ausgestattet mit Datenfunk, stellen die Verbindung zwischen Bahnhof und Containerlager her. Das Hinterland ist - vorerst zumindest - noch eine Domäne der Menschen.
Gleiches gilt für die Abfertigung der LKWs am sogenannten Pregate des Terminals. Noch müssen die Frachtdaten allerdings per Hand in die EDV eingegeben werden. Sie werden auf einer Chipkarte abgespeichert, mit der der Fahrer sich dann am Checkgate des Terminals anmeldet. Hier werden noch einmal die Containerdaten überprüft und in einen Handcomputer eingegeben. Damit weiß die EDV, dass der Container nun auf dem Gelände des Terminals angekommen ist und errechnet den idealen Standplatz im Lager. Der Fahrer erhält dann mit einer Wegbeschreibung die Zielposition für seinen Container.
Nun muss er eigentlich nur noch den entsprechenden Lagerblock anfahren und mit der Chipkarte den Entladevorgang einleiten. Soweit der Idealzustand. Doch nicht alle Trucker kommen mit dem neuen System zurecht. Vor allem ausländischen Fahrer haben häufig Verständnisprobleme und unvollständige Frachtpapiere oder Computerpannen sorgen für unfreiwillige Wartezeiten. Auch bei der Zollabfertigung hapert es noch. Die findet zwar, um der kurzen Wege willen, ebenfalls auf dem Gelände statt. Aber der Papierkrieg ist geblieben, weil Zoll- und Terminalsoftware längst nicht so reibungslos kooperieren wie Koch & Co es gerne hätten. Die Bürokratie ist Sand im Getriebe des CTA.
Und zu guter Letzt ist da noch das Kreuz mit jenen Waren, die einfach nicht in die genormten Kisten passen wollen. Das sogenannte Stückgut ist zeit- und personalintensiv, die Grenze der Automatisierung spätestens hier endgültig erreicht.
Dennoch kommt der CTA mit einem Personalbedarf aus, der bei 75 Prozent eines herkömmlichen Terminals liegt. Gerade einmal noch rund 450 Mitarbeiter sind hier angestellt. Im Endausbau der Anlage werden es nicht viel mehr als 750 sein. Die Zahl der Beschäftigten ist gesunken, die Anforderung an ihre Qualifikation gleichzeitig gestiegen. Statt Hand- ist Kopfarbeit gefordert und der Hafenarbeiter der Zukunft wird vielleicht doch einmal ein Informatiker sein.
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